«Эмулятор катализатора» или «чип-тюнинг»???..

  • logo
  • Общая информация

Заправка на наших АЗС, обрекает жизнь каталитического нейтрализатора (каталитического конвертора, катализатора) на недолгий срок службы. В основном это провоцируют химические добавки в топливо на отечественных производствах и недобросовестное отношение некоторых представителей розничной сети АЗС к качеству топлива – его разбавляют неизвестно чем для получения дополнительной прибыли. Да и сами водители иногда заливают сомнительного качества топливо, купленного по дешевке.

Нейтрализатор устройство дорогостоящее и большинство владельцев автомобилей предпочитают удалить его после потери эффективности работы. А частенько и после разрушения керамического элемента, когда выпускная система перестает частично или полностью пропускать отработавшие газы, и автомобиль не развивает должной мощности или просто перестает ехать.

Но после удаления нейтрализатора, проявляется одна проблема. Контроль работы нейтрализатора включен в программу обеспечивающую управление двигателем, заключенную в ECU или блок управления двигателем. И после недолгой работы, ECU делает верное заключение о неэффективной работе каталитического нейтрализатора. Проявляется это в виде светящейся лампы CheckEngine, ошибки P0420 и сопутствующих ей, аварийного режима работы двигателя и увеличения расхода топлива.

Что бы исключить эти проблемы есть два наиболее эффективных варианта: Первый, установка в электрические цепи датчика, электронного эмулятора исправного катализатора. Второй, программирование ECU прошивкой с намерено отключенным контролем диагностического датчика. На самом деле, это не отключение датчика, а «затенение» его работы. Для особо любознательных, я чуть ниже подробнее расскажу, что это такое.

Вариант с «мини катализатором» я вообще не рассматриваю. Это просто удлиняющая проставка под датчик кислорода с маленьким отверстием для отработавших газов. В таком устройстве отработавшие газы не имеют должной циркуляции и практически не меняют свой состав из-за подпора, поступившего в проставку первичного газа, со стороны выхлопной системы. По сути датчик определяет состав одного и того же газа, запертого в замкнутом пространстве. Если старые системы контроля еще «переваривали» такой обман, в новых с коррекцией по вторичной лямбде, это не проходит, и появляются ошибки по коррекции системы топливоподачи. Кроме того, сам датчик по причине удаления его от основного потока выхлопа, становиться более холодным, чем должен быть по условиям контроля. А это может быть зафиксировано как ошибка нагревателя, или замыкание нагревателя на минус питания.

 

  • Достоинства и недостатки «эмулятора катализатора»

Начнем с того, что лично я не вижу в этом способе обхода контроля нейтрализатора значительных недостатков. И это не связанно с лоббированием моих интересов по продвижению нашей продукции. Это уже работает 9 лет и раскручивать уже устоявшийся процесс особого смысла нет. Наоборот, раньше я занимался «чип-тюнингом», и продвигал этот проект всеми силами. Но в процессе изменения моего мнения по поводу него (об этом далее), перешел на аппаратную эмуляцию сигналов датчиков автомобиля.

Самый большой недостаток эмулятора, но не для меня, это сложность его подключения и настройки (все наши приборы имеют возможность настраивать параметры сигнала). Хотя это не столь сложно на самом деле, если иметь некоторый опыт в электрике и понимать принципы работы электрических цепей.

Ну еще, пожалуй, такой «недостаток» для лентяев, нужно вмешиваться в проводку ЭСУД автомобиля, тратя на это некоторое время.

Теперь о достоинствах.

Прибор работает по сигналу реального датчика кислорода, обычно первого, регулирующего, но в некоторых системах он включается в разрыв цепи второго, диагностического, который после удаления нейтрализатора работает синхронно с первым. Алгоритм работы программы прибора позволяет контролировать и поддерживать тот уровень корректирующего коэффициента, который задает первый датчик, при этом сигнал на выходе прибора, соответствует сигналу работающего нейтрализатора. При желании можно создать условия изменения коррекции по вторичной лямбде, подняв или опустив уровень выходного сигнала, тем самым добиться максимально эффективного расхода топлива. Можно увеличить активность сигнала датчика, если двигатель жалуется на малую активность датчика, увеличив скорость сигнала. Если ECU чувствителен к откликам датчиков, можно подстроить уровни и границы откликов, избежав таких ошибок как неактивность сигнала датчика и отсутствие отклика на обогащение/обеднение. Но в основном все работает по умолчанию без ошибок и аварийных режимов.

Второе достоинство эмулятора, это невмешательство в программу ECU. Как отвечает один мой друг на вопрос клиента: - Какую прошивку лучше залить, что бы лучше ехало?.., - Только стоковую, ни чего лучше еще не придумали!.. Этот человек профессионально занимается агрегатным тюнингом двигателей для драг-рейсинга, и как специалист прекрасно понимает, что тюнинг прошивки «на колене» не приводит ни к чему кроме проблем. Все программы, он откатывает на конкретном автомобиле, на котором она и будет работать, при помощи он-лайн тюнинга и широкополосного датчика кислорода (ШДК), во всем диапазоне нагрузок. Применяя при этом специальные ECU, позволяющие конфигурировать систему под разные датчики и исполнительные механизмы. Тратя на это дело практически весь день, а иногда и больше. Как он говорит шутя: - Поеду, прокатнусь по режимным точкам!.. И только такой подход к чип-тюнингу является правильным.

И немаловажное достоинство нашего эмулятора, это работа от сигнала широкополосного датчика кислорода типа LSU 4. Такие пяти проводные датчики широко используются в немецких автомобилях, так же и во многих «японках» используются датчики подобного типа. То есть, рабочий второй датчик в этих системах не обязателен.

И в заключение, бюджет установки эмулятора начинается от стоимости самого прибора, менее 2000 руб.

 

  • Достоинства и недостатки «чип-тюнинга»

Как говориться, самое лучшее дело, мы уничтожаем своим непрофессиональным подходом к нему! И тут хочется отметить, это является самым главным недостатком «чип-тюнинга». Современное ПО блока управления двигателем для гражданских автомобилей, является неразрывно связанным со всеми его компонентами. Они «прописаны» жестко в теле ПО и когда вам говорят, что отключают, какой либо из них, например, датчик или целую систему как EGR, то мягко говоря, вам лукавят, иногда даже сами не осознавая этого. Для особо усидчивых читателей ниже, я подробно описываю, что же на самом деле происходит при «отключении» всех этих устройств. Остальным прошу поверить мне на слово, что это так и есть. 

Мало того, есть еще немаловажное обстоятельство, влияющее на качество «чип-тюнинга». На многих автомобилях ECU приходится вскрывать, для активации режима считывания и программирования (Boot Load mode). А это нарушение заводской герметизации блока, которые как правило стоят под капотом в районе брызговиков или моторного щитка. Туда запросто может попасть влага, и испортить монтаж блока. Для тонкой структуры платы достаточно одной/двух зим, что бы разрушились внутренние электрические связи блока. Конечно многие ответственные «чип-тюнеры» повторно герметизируют блок, но я знаю и много случаев, когда в погоне за быстрой прибылью «забывают» это делать. Приносят такой блок, а там уже и делать нечего, проще новый купить!

  Многие могут мне возразить, вполне логично заявив, что сейчас все блоки «шьются» через «розетку», другими словами диагностический OBD разъем. А если быть еще точнее, посредством протокола CAN шины по ISO 11898. Но друзья мои, этот протокол создан для диагностики и обмена данными внутри электронной системы автомобиля. Функция программирования FLASH и EEPROM по этому протоколу, прописывается специальной программой, которая храниться в той же FLASH памяти контроллера! И опять-таки, не все производители это делают, мало того эта функция предназначена для внесения незначительных изменений ПО производителем, а не для полной перезаписи FLASH памяти. К чему это приводит при некорректной перезаписи или случайному прерыванию питания ECU/программатора во время этой процедуры. Если случайно удалится область памяти FLASH где храниться подпрограмма чтения/записи FLASH и EEPROM, то блок заблокируется вообще, как говорят «чип-тюнеры» уснет. И теперь его нужно только вскрывать и программировать средствами разработчика микроконтроллера или процессора, использованного в данном ECU. Это периодически и происходит, что возвращает нас к вскрытию блока для доступа к функции Boot Load!!

Продолжаем тему для усидчивых и любознательных.

 Чип-тюнинг сам по себе является отличным инструментом для совершенствования двигателя своего автомобиля и настройки под свои предпочтения для комфортного вождения. Так было на заре зарождения этого удивительного направления автомобильной промышленности в 1999 году! Блоки управления тогда еще отечественных автомобилей (иномарки для нас были тайной за семью печатями), содержали относительно простое ПО (программное обеспечение). Исходники ПО были добыты непосильным трудом энтузиастов программистов, и были созданы программы корректирующие это самое ПО. Такие программы были названы Чип-тюнингом (ChipTuning), отсюда и пошло название самого процесса «перепрошивки» ECU автомобилей.

К чести первопроходцев надо сказать, эти программы реально воздействовали на изменения параметров ПО соответствуя тому процессу, который производился. Если вы отключали датчик кислорода, то он отключался программно удалением «флага» подпрограммы обслуживающей данный датчик. В современном же ПО программа обработки датчика кислорода, является составляющей тела программы, и его невозможно отключить как отдельный блок. Поэтому датчики, которые нужно «отключить» просто «затеняют», выводя режимы их работы в заведомо не рабочие зоны или условия. Так если установить работу датчика кислорода по петле обратной связи в диапазон оборотов от 10000 до 12000, а температуру двигателя 120-130Со то достигнуть таких условий на гражданских двигателях не получиться. А это значит, датчик не будет влиять на процесс коррекции топливоподачи, и не будет возникать ошибок по нему, а ECU будет использовать внутренние (дублирующие) калибровки для топливной коррекции, которые есть во всем ПО блоков управления. Зачастую их тоже модифицируют с помощью этой же программы, что бы получить другие характеристики работы двигателя на разных оборотах. Тоже самое можно сказать и про отключение EGR или системы рециркуляции отработавших газов (очень востребованный процесс в «чип-тюнинге»). Создают условия контроля и срабатывания клапана, не достигаемые на основных режимах двигателя. Здесь к счастью научились «затенять» и ошибку по сопротивлению обмотки клапана, который теперь уже удален. Достигается это процессом программного «увода» контрольного сопротивления в зону бесконечности, но для «чип-тюнера» это выглядит как отключение ошибки.

А вот сам процесс слияния подпрограмм отдельных датчиков и устройств в единое тело, можно проиллюстрировать таким сравнением: В начале своей жизни, ребенок собирает свой первый автомобиль из кубиков конструктора, постоянно меняя их местами, создавая более совершенное по его мнению форму. Когда ребенок вырастает, превращаясь в мужчину и обретая опыт конструирования, автомобиль который он создает, обретает монолитную форму безупречную с точки зрения эстетических претензий, но и не позволяющей вмешательства в нее, без искажения внешних изысков. Есть в этом и более прагматичный момент, производитель ПО просто усложняет работу хакеров от «чип-тюнинга», понимая, что права на свои разработки в современном мире он отстоять не сможет. Не позволяет разобрать свою конструкцию на «кубики» для облегчения процесса радикальных изменений в фирменном ПО.

Поэтому современный чип-тюнинг приобрел полупрофессиональный, я бы сказал под профессиональный характер. Исходные данные теперь найти невозможно, да и количество разработчиков не позволит охватить весь диапазон ПО от разных производителей. Работа над взломом фирменного ПО теперь заключен поиском в дампе, иначе в «теле» ПО, программных модулей отвечающие за тот или иной процесс, датчик или исполнительный механизм. А также поиск калибровок, таблиц данных и других структур, отвечающих за работу двигателя. Причем вырезать эти модули, как я уже говорил ранее, не получается. Только работать с ними искажая заводские настройки.

Если честно, то именно эти люди восхищают меня больше всего! Поскольку я сам знаком с программированием, и не представляю, как можно вычислять в таких массивах данных иногда объемом по нескольку гигабайт, все эти конструкции, и еще создавать программы меняющие значения оформляя их в трехмерные таблицы значений, так профессионально, что могут позавидовать им и сами разработчики фирменного ПО!

Но далее, происходит самое неприятное, о чем я писал в начале данного пункта статьи. Получив в свои руки практически профессиональный, но все же «сырой» с точки зрения фирменных разработчиков инструмент. Некоторые «специалисты» начали модифицировать корректирующие коэффициенты, табличные данные, значения циклового наполнения и углы опережения зажигания, с самым, наверное, умным выражением лица, которое мы могли бы увидеть за всю свою жизнь. Кроме того, некоторые ухитряются отключать такие необходимые функции самодиагностики ECU, как например контроль пропусков зажигания по неравномерности вращения коленвала! Ребята, вы не ведаете, что творите!! Эта функция помогает вовремя определить проблемы с зажиганием или потери компрессии в конкретном цилиндре двигателя и предотвратить более серьезную проблему. Ищите эту проблему двигателя, а не отстраняйтесь от нее прошивкой!! Если бы этой функции не было, я сам бы придумал ее!

Можно привести и другие примеры некорректного «отключения» датчиков, исполнительных устройств и доп. оборудования двигателя, когда после такого «тюнинга» появляется просто букет всевозможных проблем и ошибок. Ведь никто не обучает людей, дорвавшихся до «чип-тюнига» корректному обращению с программой ECU, да многие и не хотят обучаться, считая себя достаточно образованными на этом поприще.

А обучаться есть чему! Производители фирменного ПО разрабатывая программу управления двигателем, закладывают в нее не только непосредственный контроль датчиков и исполнительных устройств и средства управления ими, но и перекрёстный контроль обеспечивающий слаженную работу всего «организма» двигателя. Например, если отключить клапан EGR не меняя условий его контроля, то регулирующий датчик кислорода не получит сигнал изменения состава смеси, которое должно произойти при открытии EGR и поступление отработавших газов во впускной коллектор для дожига остатков топлива в них. И после завершения нескольких циклов таких несоответствий засияет ошибка о неисправности EGR. Второй пример, ошибка нагревателя датчика кислорода. «Сырость» программ «чип-тюнига» заключается еще и в том, что не все процессы обработки датчиков и исполнительных устройств вычисляются программистом, из-за сложности поиска их взаимосвязей с другими устройствами, или второстепенности данного вопроса. Так в некоторых блоках управления «Toyota» нет функции отключения контроля нагревателя диагностического, заднего датчика. Так как это повлечет за собой отключение и контроля температуры отработавших газов после нейтрализатора по нагревателю датчика. А такое двоякое назначение нагревателя уже закономерность использования в двигателестроении. Соответственно определиться ошибка, а может быть и более одной ошибки по нагревателю и неисправности самого датчика. И таких перекрестных связей в ECU достаточно, и надо очень аккуратно пользоваться функциями «чип-тюнинга»!

Но к сожалению рынок наводнен косыми и кривыми прошивками, за которые не только нельзя платить, но еще и штрафовать людей их производящих.

Поэтому я отказался от чип-тюнинга, поскольку у меня нет желания создавать кривой во всех отношениях продукт разбираясь в куче функций и данных современного ПО блоков управления методом проб и ошибок. Как я уже говорил, раньше было проще, было всего несколько настроек которые можно было подвигать, и найти наиболее удачный режим работы двигателя. Или отключить диагностический датчик полностью, а не просто затеняя его (кроме некоторых ECU типа BOSCH MP7), плюс выключить адсорбер. Теперь же нужно учитывать все то, о чем написано выше. Кроме этого, еще и учитывать перекрестные связи режимов, например, согласование переключения АКПП при определенных режимах двигателя!

Я знаю, что есть люди профессионально и аккуратно подходящие к вопросам изменения прошивок.  Но стоимость услуг таких людей на порядок выше, чем у «шиночиповщиков» предлагающих дешевый тюнинг с ошарашивающим результатом. В итоге результат может вас действительно «ошарашить», только в плохом смысле.

И помните, интернет заполнен готовыми и дешевыми прошивками практически на любой автомобиль, но залив такую прошивку, вы можете попасть на дорогостоящий ремонт.

Ценник хорошего (но не идеального!) тюнинга начинается от 10 000 руб!

1
1
1
1
Обратная связь
Согласен с условиями обработки персональных данных
0

Согласие на обработку персональных данных

Оставляя свои персональные данные, Вы даете добровольное согласие на обработку своих персональных данных. Под персональными данными понимается любая информация, относящаяся к Вам, как субъекту персональных данных (ФИО, дата рождения, город проживания, адрес, контактный номер телефона, адрес электронной почты, род занятости и пр). Ваше согласие распространяется на осуществление MCE Devices любых действий в отношении ваших персональных данных, которые могут понадобиться для сбора, систематизации, хранения, уточнения (обновление, изменение), обработки (например, отправки писем или совершения звонков) и т.п. с учетом действующего законодательства. Согласие на обработку персональных данных даётся без ограничения срока, но может быть отозвано Вами (достаточно сообщить об этом в MCE Devices). Пересылая в MCE Devices свои персональные данные, Вы подтверждаете, что с правами и обязанностями в соответствии с Федеральным законом «О персональных данных» ознакомлены.